Spektakulärer kann man eine Pick-up-Premiere wohl kaum abfeiern. Statt das brave Basismodell für Gemüsehändler und Landschaftsgärtner ins Schaufenster zu stellen, bringt Ford die vierte Generation des Ranger erst einmal in der massiv gepimpten Raptor-Variante. Und den neuen Ranger Raptor, soviel vorweg, kann man ohne rot zu werden als Rallye-Auto ab Werk bezeichnen.
Rallye-Auto ab Werk
Grund dafür ist natürlich nicht die martialische Aufmachung mit Verbreiterungen, großen All Terrain-Reifen oder der "Rallyestreifen" im Sportlenkrad, sondern vor allem das Spezialfahrwerk des Raptor, das jeden Standard-Pickup richtig alt aussehen lässt. Zwar bleibt es hinten, typisch für einen Pick-up, bei einer Starrachse, üblicherweise nicht unbedingt Garant für erlesenen Fahrkomfort und hohe Spurtreue. Doch Ford hat diese archaische Technik perfekt gebändigt. Einerseits mit Schrauben- statt der im Segment üblichen Blattfedern, aber auch mit den zahlreichen Achslenkern, zu denen auch ein Wattgestänge am Differenzialgehäuse gehört. Es verhindert, dass die Achse beim Einfedern seitlich versetzt, wie es bei Standard-Anlenkungen von Starrachsen der Fall ist.
Unsere Highlights
Ford
Viel Vergnügen: Im Gelände kann der Ranger Raptor richtig punkten.
Noch aufwändiger gerät die Geschichte an der Vorderachse, wo spezielle Leichtmetall-Achslenker für die Einzelradaufhängung eingesetzt werden, die Federarbeit übernehmen vorne wie hinten Schraubenfedern. Herzstück des Fahrkunstwerks sind allerdings adaptive, elektronisch ansteuerbare Dämpfer der US-Spezialisten von Fox Racing Shox, die in langer Abstimmungsarbeit im australischen Outback auf den Ranger Raptor angepasst wurden.
Ford Ranger Raptor 2022 – Abmessungen
Länge (alle Werte in mm) | 5.360 |
Breite mit / ohne Außenspiegel | 2.208 / 2.028 |
Höhe unbeladen | 1.926 |
Radstand | 3.270 |
Bodenfreiheit (unbeladen) | 265 |
Wattiefe | 850 |
Spur vorne | 1.710 |
Spur hinten | 1.710 |
Überhang vorne | 865 |
Überhang hinten | 1.225 |
Die Ausstattung bewegt sich beim Raptor auf Maximalniveau, sämtliche für das Modell verfügbaren Assistenzssysteme und Optionen bis hin zum beheizten Lenkrad und adaptiven LED-Scheinwerfern sind serienmäßig, selbst die Anhängerkupplung ist Serienstandard. Dazu gesellen sich zahlreiche Raptor-typische Features, die in erster Linie für die Geländeperformance des 5,4 Meter langen Pritschenwagens verantwortlich sind. Und diese Sonderausstattungen sind allesamt von hoher Unterhaltsamkeit. Das beginnt bereits beim in vier Stufen einstellbaren Klappenauspuff, der zwischen Nachbarschaftstauglich und rüdem Rallye-Radau umgeschaltet werden kann. Ford schreibt zwar, die lauteste Einstellung sei nur für den Geländeeinsatz gedacht, das werden die künftigen Besitzer aber vermutlich anders sehen. Ebenfalls einstellbar ist die Grundabstimmung der Dämpfer sowie die Lenkungsabstimmung.
Auspuffsound in vier Stufen
Was diese Einstellerei besonders interessant macht, ist die manuelle Anwählbarkeit über einzelne Tasten auf dem Multifunktionslenkrad, ohne sich durch irgendwelche Menüs durchtouchen zu müssen. Dazu kommen auch noch die fahrprogrammspezifischen Einstellungen, bei denen je nach gewählter Einstellung verschiedene Parameter im elektronischen Setup vorgewählt werden.
Ford Ranger Raptor 2022 - Antrieb
Motor | EcoBoost-Benziner | |
Typ | Twin-Turbo-Benziner V6 | |
Hubraum (cm3) | 2.956 | |
Bohrung (mm) | 85,4 | |
Hub (mm) | 86 | |
Leistung (kW / PS) | 215 / 292 | |
bei U/min | 5.500 | |
Drehmoment (Nm) | 491 | |
bei U/min | 2.300 | |
Verdichtung | 10,5:1 | |
Zylinderblock | Grauguss | |
Zylinderkopf | Aluminiumguss-Legierung, integrierter Ansaugkrümmer | |
Ventiltrieb | DOHC mit 4 Ventilen/Zylinder, hydraulischer Spielausgleich | |
Ölsystem | Druckgesteuertes Schmiersystem mit mehrstufiger, variabel gesteuerter Ölpumpe | |
Kraftstoffeinspritzung | Hochdruck-Direkteinspritzung | |
Abgassystem | Elektronisch geregeltes Klappensystem mit vier Modi (Leise, Normal, Sport, Baja) | |
Kraftübertragung | 10-Gang-Automatikgetriebe |
Weil die meisten Pick-ups, Rallyefahrwerk hin oder her, überwiegend im Straßeneinsatz ihrer Arbeit nachgehen, startet unsere erste Testfahrt auch genau dort: Landstraße, Ortsdurchfahrten (brav im "Silent"-Modus der Auspuffanlage) und eine Autobahn-Etappe stehen auf dem Programm. Hier weiß sich der wilde Ranger durchaus zu benehmen, zieht brav seine Spur und bleibt auch bei raschem Kurvengewedel überzeugend neutral in den Reaktionen. Das Fahrwerk selbst hat mit zunehmendem Tempo mehr Freude, bei langsamer Überfahrt von Unebenheiten gibt es den einen oder anderen kleinen Knuffer, bei höherem Tempo ist die Feder- und Dämpferarbeit überzeugender.
Der V6 drückt ordentlich
Beschleunigung und Durchzug liegen trotz des gewaltigen Leergewichts (2,4 Tonnen ohne Besatzung) auf hohem Niveau, rauben einem aber nicht den Atem. Für einen Pick-up geht der Ranger Raptor richtig gut, zumindest so lange die in Europa gebräuchlichen Diesel-Wettbewerber den Maßstab bilden. Mit einem Power-V8 der amerikanischen Fullsize-Kollegen kann er sich dagegen nicht anlegen. Ein schnelles Überholmanöver oder das kraftvolle Einfädeln auf die Autobahn gelingt in jedem Fall souverän.
Klettertauglich: Die kurze Übersetzung ermöglicht sehr präzises Fahren im zerklüfteten Gelände.
Für den anschließenden Geländetest ist der Ranger Raptor maximal gerüstet. Im Gegensatz zum Vorgänger ist nun auch eine vordere Differentialsperre serienmäßig, was die Klettertauglichkeit auf ein nochmals höheres Niveau hebt. Stichwort Klettern: Durch die gewählte kurze Geländeuntersetzung (3,1:1), den sehr kurzen ersten Gang des Automatikgetriebes und die ebenfalls vergleichsweise kurz ausgelegte Übersetzung des Achsantriebs kommt der Ranger Raptor auf eine mögliche Gesamtübersetzung von 61,8:1, das liegt in direkter Schlagdistanz zum Geländewagenkönig Jeep Wrangler Rubicon. Entsprechend behutsam und kraftvoll lässt sich der lange Ranger in kniffligen Passagen durchs Gelände zirkeln, was auch angesichts der Abmessungen sehr beruhigend ist.
Flugstunde mit 100 km/h
Das andere Gesicht des Ford Ranger Raptor bekommt man allerdings im speziellen, diesem Modell vorbehaltenen Baja-Fahrprogramm zu sehen. Und das ist auch die eigentliche Kern-Identität des Raptor. Hier streift sich der Pick-up das Muskelshirt über, atmet tief durch und drückt sich in den Startblock, bevor das Spektakel beginnt. Auf einem Geländerundkurs mit Wechselkurven, kurzen schnellen Geraden und tief ausgefahrenen Anliegern darf der Truck beweisen, dass auch 2,4 Tonnen fliegen können. Das lässt sich wörtlich nehmen, denn ein im Kurs integrierter Sprunghügel, den man mit rund 100 km/h auf dem Tacho volley nehmen kann, lässt den 292 PS starken Kleinlaster erst sauber austariert gen Himmel streben und anschließend sanft schmatzend wieder landen. Kein Durchschlagen, kein Nachwippen, nichts. Einfach stur auf dem Stempel bleiben und weiter geht der wilde Ritt. Wer einen solchen Stunt mit einem normalen Standard-Pickup probiert, kann anschließend die Einzelteile aufkehren. Das beeindruckt schon sehr. Ebenso beeindruckend, wie druckvoll und maßgenau sich der Raptor mit voller Kapelle durch die Kurven treiben lässt, präzise dirigierbar und ohne hinterhältiges auskeilen, stets direkt am Gas.
Ford
Mit jedem anderen Serien-Pickup: Bitte nicht nachmachen. Der Ranger Raptor dagegen ist für solche Stunts geboren.
Was bei all dem Spaß nicht zu kurz kommt, ist natürlich der Spritverbrauch. 13,8 Liter nach WLTP sollen es sein, was sich bei radikalem Offroadeinsatz wie bei unserem Testtag leicht verdoppeln lässt. Das ist der Preis für die V6-Biturbo-Power des neuen Raptor. Wer sich vor diesen Werten sehr gruselt und sich beim Überholen auch gerne ein bisschen mehr Zeit lässt, kann allerdings noch ein bisschen abwarten: Ab März 2023 soll es den Ranger Raptor bei uns auch als Diesel geben, allerdings nur mit dem Zweiliter-Vierzylinder, 205 PS stark.
Ranger Raptor: Preis und Verkaufsstart
Der V6-Raptor macht dagegen ab sofort seine Aufwartung bei den Händlern, seit Mai konnte er bestellt werden, jetzt sollen die Auslieferungen beginnen. Die Standardmodelle, in diesem Beitrag haben wir alle Details zur vierten Generation beschrieben, lassen noch bis Anfang 2023 auf sich warten. Der Grund dafür ist in der Produktion zu suchen, während der Ranger Raptor V6 im thailändischen Ford-Werk gebaut wird, stammen die übrigen Varianten für Europa aus Südafrika. Den Preis für den Ranger Raptor hat Ford seit der Präsentation im Frühjahr nach oben angepasst, 79.432,50 Euro stehen nun in der Preisliste.
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... grandios, mehr Power!... überflüssig, ein Hybrid wäre mir lieber.
Fazit
Ob die künftigen Raptor-Besitzer dessen herausragende Geländetauglichkeit öfter nutzen werden, lassen wir dahingestellt. In jedem Fall sind die Fähigkeiten dieses Pick-up ein gutes Stück jenseits dessen angesiedelt, was man ihm in Mitteleuropa abverlangen wird. Der martialische Auftritt ist dabei gratis, der Verbrauch eher nicht. Doch angesichts des Basispreises von rund 80.000 Euro werden vermutlich ohnehin keine Kunden zu diesem Kraftgerät greifen, die bei einer Tankrechung von 150 Euro in Ohnmacht fallen. Auf jeden Fall macht das Topmodell der vierten Ranger-Generation großen Appetit auf die Standard-Versionen, auch wenn diese vom Fahrwerk über die Features bis zu den Fahrleistungen nicht an den Raptor heranreichen werden.
